La naissance de la société Parisienne d’industrie électrique à l’occasion de la construction du métropolitain de Paris.

La Ville reçut un nombre considérable de projets de construction de transports par voie ferrée au cours du dix neuvième siècle qui finirent par permettre aux membres de l’administration de se former un jugement sur ce qui serait le plus réalisable et le moins coûteux. Les ingénieurs de la Ville , Huet et Bienvenüe, mirent au point leur projet dès février 1897.

En 1890 un entrepreneur, J.B. Berlier avait proposé un réseau de tramways tubulaires souterrains sous Paris. Il proposait un tube de métal exécuté par la méthode dite du bouclier c’est à dire un tunnelier aux caractéristiques sommaires mais comportant la poussée par vérins et la protection des ouvriers sous un avant bec. Les tunnels devaient être peu profonds et les stations étaient celles qui furent retenues, les rails devaient distribuer l’électricité à toutes solutions qui furent retenues[1].En effet la Ville finirait par établir dix ans plus tard un réseau étendu à 65 kilomètres contenant 118 stations. Et ce serait bien la conception électrique d’un réseau à faible profondeur qui serait retenue.

Le projet dressé par les Ingénieurs de la Ville prévoyait la voie étroite, l’emploi de trains légers à traction électrique, la construction de l’infrastructure par la Ville de Paris, l’exploitation par un concessionnaire. Ce projet[2] fut adopté par délibération en date du 9 juillet 1897.

Au terme des 35 ans de la concession, tous les réseaux reviendraient à la Ville, le concessionnaire resterait l’exploitant de l’ensemble mais devrait payer à la Ville une redevance annuelle de location de 45 000 francs par kilomètre pour les infrastructures et ce jusqu’au jour de la remise du dernier réseau. La durée pratique de la concession ne devait donc pas excéder 40 ans et à son expiration la Ville entrait gratuitement en possession de la superstructure et des immeubles nécessaires à l’exploitation (usines d’électricité, ateliers, dépôts) que la Ville n’avait pas payé.

Le billet ouvrier fut prévu[3] (20 centimes aller-retour) et ce jusqu’à neuf heures du matin par la proposition du concessionnaire qui proposa également l’extension de ce système au dimanche matin et un tarif de 5 centimes aux enfants des écoles communales accompagnés de leurs maîtres. La première classe fut négociée à 25 centimes (dont 10 pour la Ville).

Le concessionnaire ne reçoit ni subvention, ni garantie d’intérêt, sauf déduction d’une redevance en faveur de la Ville[4]. Conformément à la loi de 1842, la Ville assumait la totalité du risque des travaux tandis que le concessionnaire portait tous ceux relatifs au matériel et à l’exploitation.

Le préfet invita les candidats à la concession à se manifester entre le 5 mars et le 5 avril 1897 pour produire leurs offres. Il était spécifié que c’était une base de discussion mais que chacun demeurait libre de faire les propositions que son expérience lui suggérait, la Ville se réservant de traiter avec celui qui apporterait les plus avantageuses.  Six demandes en concession furent déposées[5], Une sous commission fut constituée pour examiner en détail avec les demandeurs en concession leurs projets. Celle-ci proposa de ne retenir en finale que 1)la Compagnie Générale de Traction, appuyée par MM. Schneider et compagnie et, 2) M.Lalance, directeur du secteur électrique de Clichy, appuyé par la Banque de Paris et des Pays Bas.

La CGT acceptait tout le cahier des charges de la Ville y compris les usines faisant gratuitement retour à la Ville en fin de concession et avait proposé les billets ouvriers.

C’est également elle qui proposait un statut du personnel ouvrier en avance sur son temps (10 heures de travail et congés payés). L’ingénieur en chef Bienvenüe fit rapport au nom de la sous commission à la commission le 14 avril 1897, sur les 4 projets retenus initialement.

Le résultat du concours fut la désignation à l’unanimité de la compagnie générale de Traction associée avec la Société du Creusot. Le rapport de cette commission adopté sans réserve par le préfet fut transmis le 8 mai 1897 par le préfet, Julien de Selves, à la Ville de Paris.

 

La convention signée avec la Ville obligeait la Compagnie générale de Traction à former sous six mois à compter de la loi de DUP une société au capital de 25 millions de francs dont le conseil d’administration devrait être exclusivement composé de français et à céder à cette société la concession. C’est ainsi que naquit la Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris, dont la constitution a été approuvée par décret du 19 avril 1899 [6]. La concession est faite pour une durée de 35 ans et elle embrasse un réseau divisé en six lignes distinctes d’une longueur totale de 65 kilomètres.

La SPIE constituée à cette occasion allait réaliser les travaux dits de superstructure du métro et principalement ceux d’électrification des lignes qui étaient d’une taille tout à fait nouvelle par rapport à tout ce qui avait pu être réalisé en matière d’électricité à l’époque en France et même en Europe. Le pari technologique était considérable !


[1] A l’époque où Berlier propose son projet les métros de New York se succèdent à 300 mètres et les arrêts sont de 20 secondes toutes les 45 secondes le matin, toutes les trois minutes dans la journée, et toutes les cinq minutes la nuit.

[2]Le projet prévoyait une voie de un mètre d’écartement et des voitures de 1,90 mètre de large, le concessionnaire demanda un écartement de 1,30 mètre et une largeur des voitures de 2,10 mètres.
La loi du 30 mars 1898 porta l’écartement à 1,44 mètre et la largeur du matériel roulant à 2,40 mètres.

[3] Jusqu’à neuf heures du matin, il sera délivré des billets d’aller et retour en 2e classe, valables pour le restant de la journée, au prix de 0 fr. 20

[4] Cette redevance comme on l’a vu devait être consacrée par cette dernière à gager l’emprunt qu’elle a dû faire pour se procurer les capitaux nécessaires à la construction de l’infrastructure.

[5] Elles portaient le nom de leurs auteurs à savoir : M.Buisson des Leszes, la Compagnie générale de traction, M. Faye, MM. Grosselin et Coignet, M Lalance, M. le comte de Montmort.

[6] et qui. aux termes de l’article 9 de ses statuts, a pour objet exclusif :
1)L’établissement et l’exploitation du chemin de fer métropolitain de Paris, dans les conditions de la concession annexée à la loi du 30 mars 1898;
2) L’établissement et l’exploitation de toutes les lignes nouvelles qui pourraient être concédées par les Pouvoirs Publics;
3) Et toutes les opérations se rattachant aux objets ci-dessus énoncés.